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把脉中国汽车物流业
2015/12/2 14:51:33

机遇与差距并存

  近两年来,随着我国国民经济的高速发展和人民生活水平的不断提高,我国汽车产业步入了高速发展的轨道。2004年中国国内汽车累计产销达507.05万辆和507.1万辆,同比约分别增长14%和16%.其中轿车累计产销同比增长11.99%和15.17%.我国汽车消费占全球汽车消费的7.5%,已成为世界第三大汽车消费国和第四大汽车生产国。

  2004年汽车工业实现工业总产值和销售收入分别突破1万亿元,这就意味着物流成本每降低1个百分点,每年就可增加约100亿元的纯利润收入。因此,降低物流成本毫无疑问已经成为汽车生产企业第三利润增长点。

  汽车消费需求的强劲增长,带动了汽车产量的快速增长,而汽车市场的迅速扩容也拉动了汽车物流行业的迅速发展,为我国汽车物流行业的迅速崛起提供了前所未有的发展机遇。但同时我们也必须看到所面临的一系列急待解决的问题。目前,这些问题随着汽车物流的不断发展暴露得更加突出。

  降低生产流通成本是汽车生产企业面临的重大课题

  近两年汽车业竞争加剧,降价已是大势所趋。据有关资料显示,从2003年至2004年,我国汽车价格多次进行了下调,涉及上百个品种,降价区域主要集中在乘用车等普及型车辆。仅今年上半年,国内轿车共降价30余次,平均降幅在10%~15%左右,降价幅度少则千元,多则万元,几乎覆盖了所有的轿车品牌。从汽车制造商的角度看,降低生产成本的要求就显得越来越迫切。有数据显示,欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8%左右,日本汽车厂商甚至可以达到5%,而我国汽车生产企业的物流成本普遍在15%以上。可见,中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。

  预计2005年汽车产量将增长20%,突破600万辆,超过德国成为世界第三大汽车生产国。对整车的仓储、配送需求量相当大,降低物流成本问题将变得更加突出。据调查,我国汽车商品车运输空返率约为39%,车辆运输成本是欧美国家的3倍;物流成本占销售额的比重在国外一般水平为8.8%,而我国汽车物流成本占销售额的比重要远远高于国外的一般水平。

  在以经济型轿车为主流的中国汽车市场,在汽车生产企业的成本敏感度日益上升的今天,汽车物流成本的节约是各汽车生产企业竞争制胜的重要因素。而且,从目前我国汽车物流所提供的服务功能看,运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重,物流服务的收益85%来自于这些基础性服务。在零部件配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务有待开发。

  物流是一个提供整合的服务和理念,它将以往独立的采购、生产、运输、信息反馈等环节综合起来,从全局化的角度出发来看待,可以为企业节约成本,从而降低汽车的终端市场价格。如果汽车物流运作效率低下,汽车产品的比较优势则不复存在,所以说,高效的汽车现代物流代表着一种新的竞争优势。

  国外汽车物流巨头纷至沓来

  随着我国汽车工业的迅速发展,汽车物流市场的前景也显得格外诱人,许多企业在跃跃欲试准备进入这块市场。不过,国内汽车物流发展还处于起步阶段。行业结构尚未形成,大型、综合型物流服务企业还很少,多数汽车物流企业的综合服务能力有限,制造企业、分销企业还不能把大量的物流业务外包出去,影响了专业化分工。而随着我国汽车服务贸易领域逐步对外开放,国外一些有竞争力的物流公司都在抢占中国市场,跨国公司与中国的汽车企业合作的同时,也将其汽车物流运作体系带入中国。

  近几年,跨国物流巨头纷纷进入中国,抢占汽车物流市场。国内汽车物流市场竞争会更加激烈。

  2002年10月25日,由中远集团下属的中远航运公司与全球500强企业之一、全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社(NYK)合资组建了中远日邮汽车运输有限公司;

  2003年12月10日,欧洲最大的汽车物流服务商捷富凯在北京与中国大田集团签署合资意向书,准备组建中国最大的汽车物流企业;

  2003年6月,上汽集团与荷兰邮政集团(TPG)合资组建了安吉天地物流公司;

  2004年底,日本邮船和商船三井公司同中国最大的海运公司中国远洋运输集团三方携手,投资几十亿日元将在广州建设装运汽车的港口。

  2005年1月初,安吉汽车物流公司与国际航运业巨头——日本邮船株式会社(NYK)签订合资协议,投资近4000万元人民币成立安吉日邮汽车物流有限公司,这也是国内首家专业汽车物流合资企业。

  从这些国际汽车物流公司纷纷进入中国来看,中国汽车物流市场是一块巨大的蛋糕,国内企业只有克服自己的不足,才能迎头赶上,在激烈竞争的市场当中分得一勺羹。

  诊断篇

  汽车物流的概念

  汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理,是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁,更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。对汽车企业来说,汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。

  汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节衔接得十分紧密的高技术行业,是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域。其专业性和复杂性特别体现在汽车零部件向汽车生产商的发送上。

  我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流,即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者,又是企业物流活动的组织者与实施者。

  中国汽车物流供应链管理中存在的问题

  随着中国汽车工业的蓬勃发展,汽车物流市场的前景也显得格外诱人。然而,由于系统庞大、地域广阔,供求双方信息交流困难,物流作业环节繁复落后,导致中国现行汽车物流供应链体系已经不能满足现代汽车行业市场竞争的需要。我国的物流企业整体水平还不高,很多是由传统的仓储、运输企业转型而来,在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高,真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。“多、小、少、弱、散、慢”是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题。

  “多”,是指功能单一的运输企业、仓储企业多。从表面上看,中国的运力、仓储能力都过剩,供大于求,但这种供给能力是相对过剩,真正能满足企业较高水平需求的供给还较少。

  “小”指企业大多孤军作战,经营规模小,综合化程度较低,营业额上亿的企业很少。

  “少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求,从事单一功能的运输和仓储,很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理,增值性的物流服务很少。更重要的是,企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型专业人才,员工素质不高,服务意识、经营意识与市场要求相距甚远,缺少市场开拓的主动性。

  “弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱。很多企业没有建立起较为完善的现代企业制度,大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后,服务网络和信息系统不健全,大大影响了物流服务的准确性与及时性。

  “散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范。虽然国内企业占有土地、仓库、车辆等物流资源,网点布局较广且基本合理,但这些资源实际上都处于分散的结点状态,没有得到有效整合利用,形不成网络,不能构成企业的核心竞争力。

  “慢”是指响应速度慢。传统储运是静态运作,不适应现代物流追求动态运作,快速响应的要求。这些问题造成我国物流企业服务成本居高不下,难以通过自身成本的降低来优化客户的物流成本,运作管理低水平重复,难以形成特色、打出品牌。总的来看,我国大部分物流企业处于起步或转型阶段,还不具备应对跨国竞争的能力。

  主要问题和弊端的分析

  1.汽车物流供应链流程长

  这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。首先是CKD件的采购。目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业,为保证产品质量,原材料采购中绝大部分都是采用进口件。合资整车生产厂的车型都是由外资方所开发的,因此,在技术方面外资方具有垄断优势,尤其是在新车型引入时,整车生产场地CKD件比例更高,有时甚至超过80%.由于进口件的采购比重过大,生产筹措阶段和运输周期变的很长,以至于整个供应链商店库存居高不下,供应链缺乏柔性,从而导致供应链流程时间长,物流组织难度加大,费用增加,有时甚至需要采用空运的方式来满足市场短期的需求波动。

  导致中国汽车物流供应链流程长、库存高的另一个原因是国产件供应商过于分散。中国幅员辽阔,供应商分布在全国各地,沿海城市几乎都有汽车零部件制造厂,从海南到东北,汽车物流供应链战线长达数千公里,这给汽车物流带来很大的不便。而且由于干线运输的可靠性差,各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存,以保证生产线上的供应。这不仅增加了流程时间和物流成本,而且也大大降低了系统的柔性,如果库存管理不够完善,有时甚至会出现零件的积压和报废。

  2.汽车物流信息技术匮乏

  在信息数据处理方面,由于信息系统的不够完善,库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式,这不仅意味着较高的人工成本,同时由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运,也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。

  与先进国家相比,中国汽车物流制造业的信息化水平仍然很低。销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的计算机管理系统不够完善,准确率低。与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。

  3.汽车物流标准有待统一

  汽车物流零部件的品种多,尺寸和其它物理特性差异大。为优化汽车物流体系,实现包装、运输、仓储和装配线供应的一体化,发达国家的汽车物流行业通常都会采用标准化和专业化的物料容器具,这不仅能实现搬运技术和仓储的机械化,运输装卸的合理化,同时对产品的质量保证也至关重要。而中国汽车物流行业在物料容器具的使用方面与国外相比仍存在很大差距。为优化卡车的空间利用率,干线运输通常采用纸包箱包装,这就意味着装卸车是以人工操作为主;而各个整车装配线上要求物料采用物料容器具,因此需要在中间库对纸箱包装的零部件、配件进行改包装作业。这一过程部件造成很高的劳动成本,同时对零件的质量也会带来不良影响。目前,虽然个别整车生产厂在推广物料容器具的使用,但是由于各个厂家的标准不统一,同一种物料向不同的整车生产厂供货时需要采用不同的物料容器具,这不仅导致供应商投资的巨大浪费,同时也使得推广工作难以开展。

  研究篇

  国内汽车业整车物流的分析

  (一)国内整车物流的运作模式

  我国现在的整车物流以国内物流为主,国内的大型整车制造商的整车物流运作模式分为两类。一类产量巨大,供求平稳的整车生产商为代表,整车有一定的库存量。但整车制造商并不是所有的整车都储存在工厂,而是全国各地建有储存中心,根据预测值储存有一定的整车。当经销商订货后,整车制造商可通知经销商到就近储存中心提货。这种模式的整车制造商投资较大,但交货速度快,适合产品处于成熟期的整车制造商。另一类以新兴的整车制造商为代表,由于其出厂的整车供不应求,下线的新车即被直接运到经销商手中。整车制造商没有必要投资建设储存中心,这种模式适合产品处于成长期的整车制造商。

  (二)国内整车物流的制约因素

  1.目前,我国整车物流主要消费市场在沿海地区,但正在慢慢的向内地和西部地区扩展,许多企业正在跃跃欲试进入这块市场。然而,内地复杂多变的地理环境,漫长艰辛的运输路途,对于必须让车辆保持“静止”的整车物流提供商来说,无疑是一个巨大的考验,也成为制约其“活动力”的因素。

  2.国内的整车制造商虽然对将整车物流外包持认可态度,但真正外包给第三方物流公司的却没几家,热衷于自己搞整车配送,空车返回率高,这样做浪费了大量的运输资源。如果整车制造商将整车物流外包给中立的第三方物流公司,由第三方物流公司运营专用车队,运输资源就有可能得到充分利用,整车的单位物流成本就会降低,整车制造商和第三方物流公司都会从中受益。

  3.我国目前还存在着其他制约整车物流发展的因素。如现在物流发展的政策不清,成立物流公司需要审批,要求必须拥有自己的仓库、车队。而现在一些国家对物流公司的要求只是从软件方面考察,要求物流公司必须拥有物流方面的专家,对硬件则不作过多的要求。其实无论国内外,硬件完全可以通过租赁获得,这样可以充分利用社会资源。与此同时,国内一些地方还保存着地方保护,专用车队在外地运营受到制约。

  (三)与发达国家整车物流运作的比较

  1.国外对现代物流概念的深化。与传统的资金密集型物流概念相比,现代物流更多的强调“人”在物流服务中的作用。现代整车物流业务的内涵和外延的发展过程及将来的趋势,向我们展示了现代物流企业与传统物流企业质的区别。

  2.国内整车物流的发展与西方国家有相当的差距。现代物流的发展经历了从最初的军事服务、仓储运输发展到内部综合物流、第三方物流以及最近的供应链和快速顾客反馈;从生产商的自储自运发展到第三方物流;从以生产商为中心的物流发展到以客户为中心的快速顾客反馈。国内目前正处于第三方物流开始形成的阶段,与发达国家的差距在10年以上。

  3.整车物流出现了一体化外包的趋势。综观发达国家整车物流的发展历史,主要经历了这样四个发展阶段:

  (1)公司的规模较小,无法承担业务以外的工作,以货代的形式把此任务交由专业公司进行。

  (2)某些较为繁琐的工作包给第三方进行,但公司要对其进行管理和控制。

  (3)企业把部分的物流管理任务分别包给第三方进行,某些环节的优化还是需要自己的参与。

  (4)全部供应链管理任务由唯一的专业物流公司承担,企业完全集中精力于核心领域的管理当中去。

  4.是发达国家物流的发展水平体现在IT技术的集成性方面。发达国家的物流服务商已经能够将供应商、生产商、分销商、零售商、消费者、运输商以及仓储商等其他物流业务参与者通过一套集成的IT系统联系起来,以实现整个供应链效益的最大化。同时又可以根据客户的具体要求,开发符合客户运作要求的个性化、菜单式的物流软件服务包。这种物流IT的集成技术就是国内发展整车物流业务需要引进的关键技术。

  (四)国内整车物流存在的问题

  在国际市场,80%的整车企业都是把整车物流外包,而在国内绝大多数的整车物流提供商其实都是整车制造商的下属企业,这种业务关系模式往往制约了管理效率的提升,而且无法与其他不同品牌的整车进行物流方面的合作。表现突出的一点是,这些附属企业对成本、操作时间、信息透明度、运输中的货损货差等一系列重要参数,难以进行准确的评估,结果对市场分析结论产生误导。目前国内整车的运输基本上是“各自为政”,大部分企业是只运送自己某一品牌的整车,运输车的空返率高达37%,其中,第三方物流企业的轿运车空返率高达39.8%,整车的物流成本居高不下,严重制约了整车物流市场的专业化发展,亦不利于合理配置资源。其实这些问题都涉及到企业的外部合作问题既供应链的整合问题,国内的整车物流已经走到了资源整合的路口。

  软件和通讯方面还有待改善,如铁路没有建立货运信息跟踪系统,物流供应商就无法掌握运输动态,生产商只能扩大库存余量,防止断档。如果货物已在运输途中,而客户要求物流服务商及时跟踪和传递这些信息,那么,采用先进的物流软件和通讯系统就显得十分重要。国内中西部一些地方的道路等级较低,某些路段不能满足运输整车的大型卡车通行需求,只能将整车运至较大的城市,然后由客户自己来提车,无法做到零公里交付。物流商为客户提供跨省服务时,有时候会因为各省政策不一样,遇到一些意想不到的障碍。货运公司经营有地域限制,不能在全国范围内运营,这使运输成品车的大型卡车没有回程货源,物流公司的效益自然要受到影响。物流最重要的一点是快,如果市场环境不统一、不完整,就很难快起来。

  整车厂商对整合物流服务的需求正在出现,但应该承认,能够提供一体化物流方案的企业在国内并不多,在这种情况下,整车企业也许会先解决某个环节的如仓储管理、运输管理。

  有些环节还有待改善:如库存问题,目前的状况是,工厂又库存,在运输、中转过程中有库存,用户也有库存,很多资源投入是重复的;另外,国外的整车物流公司在整车的运输发送中,增加汽车外部对塑料包装、车辆的清洗、设备的调试等内容,这在国内尚未开展;还有就是运输专业化程度不高,运输车辆的通用性较差,运输车辆装载不同汽车的弹性较小。

  市场机制尚未发挥。汽车生产厂商对其参股的整车物流企业在招标竞争中的照顾,以及一些政府的地方保护,一直为人诟病。这靠行政命令无法制止,最终要靠市场来调节,发展到最后讲的还是市场机制。

 
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